Resničnost tretje razvojne osi: »ni neumen, kdor ne zna brati, pač pa da je bedak, kdor misli, da je vse res, kar kdo napiše«. Časopis Dnevnik je 15.7.2015 obelodanil, da postaja tretja os resničnost, ker da bo Dars leta 2019 začel z gradnjo hitre ceste od avstrijske meje na Koroškem do hrvaške meje v Beli krajni, katere vrednost je ocenjena na 3,551 mrd. evrov. Kot nam to razlaga v optimističnem pisanju novinar Vanja Alič, se zapleta le pri umeščanju trase v prostor, saj razen za nekaj krajših odsekov te osi ni znano, kje natanko bo cesta umeščena v prostor, kar je posledica težavnega usklajevanja v lokalnih skupnostih in odločne obrambe kmetijskih zemljišč, ki jih brani ministrstvo za kmetijstvo.

Vse kaže, da so težave pri umeščanju trase ceste tretje razvojne osi v prostor gotovo resne, a še zdaleč ne edine in sploh verjetno najmanj pomembne. Darsovo napoved lahko razumemo le tako, da mu je že sedaj znano, kaj bo počel čez štiri leta in da že sedaj ve, da bo takrat imel na razpolago dovolj denarja in zlasti, da ima že sedaj jasno opredeljena vsa ekonomska in pravna razmerja z državo Slovenijo, ki je po slovenski ustavi in zakonu o cestah upravljalec javnih cest, ki imajo status javnega dobra. Če vsa razmerja niso jasno določena in če investitor javne infrastrukture nima lastnega denarja, pa tudi ne virov javnega denarja, s katerim bi upravljal, je naravnost nujno, da se investicija ne more začeti, kaj šele izvesti.

Dars, ministrstvo za infrastrukturo in slovenska vlada preko medijev širijo napoved o začetku gradnje tretje razvojne osi v letu 2019 in očitno menijo, da bomo bralci verjeli vsemu, kar napiše dobro informirani novinar. Ivo Andrić je v znamenitem romanu Travniška kronika definiral, da ni neumen, kdor ne zna brati, pač pa da je bedak, kdor misli, da je vse res, kar kdo napiše. Za usodo slovenskega gospodarstva je vprašanje javnih investicij nedvomno eno najpomembnejših vprašanj, s katerim bi se morala slovenska oblast resno ukvarjati, če želi lastnemu narodu dobro in če namerava končati recesijo, v kateri trenutno živimo in upamo, da nas ne bo doletela grška usoda. Zato pretehtajmo in preverimo, koliko je vest o gradnji tretje osi resnična. Preveriti je treba, ali je glede na pravni statusa Darsa in glede na način, kako deluje slovenska oblast, napovedana gradnja sploh možna.

Model gradnje avtocest 1994 – 2010

Oglejmo si najprej, kakšen je bil model gradnje, po katerem je Dars leta 1994 nadaljeval gradnjo avtocest po nacionalnem programu in nato ta model, ki smo ga leta 2010 z zadnjo spremembo zakona o Darsu zavrgli, primerjajmo z Darsovim statusom po sedaj veljavnem zakonu o Darsu, nato pa ocenimo, kako bo gradnja po spremenjenih pravilih leta 2019 stekla. Pri tem bomo zanemarili zagnanost in strokovnost odgovornih ljudi v vladi, ministrstvu za infrastrukturo in Darsu in je ne bomo primerjali s preteklostjo, da bi tem ljudem ne storili krivice, saj bi ocena terjala konkretno primerjavo ljudi, ki so leta 1993 zagnali gradnjo avtocest s vsemi, ki danes sokreirajo nove sisteme in nam napovedujejo pričetek gradnje čez 4 leta. Takšna primerjava bi presegla obseg, še berljiv za bralce blogov.

Po 3. členu zakona o cestah so avtoceste javno dobro v lasti Republike Slovenije. Po 70. členu ustave RS z javnim dobrom upravlja in gospodari upravljavec po pogojih in na način, kot je določen v zakonu. Zakon o Darsu je po prvotnem modelu določal, da je Dars javna delniška družba v 100 % lasti Slovenije in je organiziral in vodil gradnjo avtocest po naročilu države z javnimi sredstvi, s katerimi je le upravljal. Leta 2004 je sledila sprememba zakona, ki je Darsu po zakonu podelila koncesijo za upravljanje avtocest, glede gradnje pa ohranila mandatno razmerje, tako da je Dars še vedno organiziral in vodil gradnjo avtocest za državo, ki je tudi lastnik grajenega javnega dobra. Z zgrajenimi avtocestami je Dars upravljal na podlagi koncesije, ki traja 20 let oziroma toliko časa, dokler ne odplača vseh kreditov oz. vseh finančnih obveznosti, ki izhajajo iz financiranja gradnje avtocest in drugih cest po Nacionalnem programu. Viri za financiranje Nacionalnega programa, ki ga je Dars izvajal po naročilu (mandatna pogodba) Republike Slovenije, so bili opredeljeni v prej veljavnem zakonu, in sicer:

  • namenska sredstva proračuna RS;
  • koncesnina;
  • krediti, obveznice in drugi finančni aranžmaji z garancijo RS;
  • najemnine in zakupnine od spremljajočih dejavnosti;
  • drugi viri (npr. prihodki od finančnih naložb).

Na podlagi citirane zakonodaje je Dars sklenil z RS pogodbo o naročilu (»mandatna pogodba«) in koncesijsko pogodbo o upravljanju in vzdrževanju avtocest.

Namenska sredstva proračuna RS so opredeljena v tako imenovanem »zakonu o bencinskem tolarju« (zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev državnih cest, določenih v nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji).

Izvajanje gradenj opredeljuje tudi tako imenovani »Štrajnov zakon« (Zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji), ki ureja specifična vprašanja gradnje avtocest in določa potrebne izjeme od splošnih določb predpisov, ki opredeljujejo urejanje prostora in graditev objektov.

Ustanovitvena pogodba Evropske unije določa v 107. členu (prejšnji 87. člen PES) obveznost držav članic EU, da oddajo upravljanje javnih gospodarskih služb po javnem razpisu, če določene službe ne izvaja pristojen upravni organ države članice.

Dars je na podlagi zakona o spremembah zakona o Darsu iz leta 2004 pridobil koncesijo na podlagi samega zakona, kar je bilo možno izvesti pred podpisom pristopa Slovenije v EU. Pri ureditvi tako spremenjenega statusa, ko je Dars iz oblike javnega podjetja prešel v obliko delniške družbe in prevzel funkcijo koncesionarja ter kot prevzemnik naročila izvajal finančni inženiring in vodil investicijsko gradnjo v imenu in za račun države, je Slovenija pri tem medgeneracijskem projektu zasledovala naslednje cilje:

  • pred pristopom Slovenije v EU zagotoviti prevzem upravljanja avtocest slovenskemu subjektu, ki je pod kontrolo slovenske države, kar so enako storile tudi ostale članice EU (Italija, Francija, Španija, Portugalska, …);
  • zagotoviti Darsu možnost odplačati že najete kredite in z najetjem dodatnih kreditov in drugih finančnih aranžmajev v imenu in za račun RS dokončati nacionalni program izgradnje avtocest, ne da bi krediti šteli v javni dolg;
  • zagotoviti cestninski sistem, ki bo omogočal odplačilo finančnih obveznosti iz kreditov in drugih finančnih aranžmajev, hkrati pa bo sledil sprejetemu konceptu Slovenija – urbana vas – pretežno odprt cestninski sistem;
  • zagotoviti vodenje investicij pod kontrolo RS in s tem ob gradnji avtocest omogočiti financiranje drugih družbeno potrebnih investicij, ki niso gradnja avtocest v ožjem pomenu besede (npr.: ureditev vodotokov, lokalne cestne in komunalne infrastrukture, ureditev nezavarovanih železniških prehodov, ohranjanje nacionalne kulturne dediščine – arheologija, ipd.), kar vse pomeni, da gradnja avtocest istočasno pomeni celovito prostorsko urejanje širšega območja avtocest;
  • zagotoviti socialno obvladljivost problematike reševanja presežnih delavcev na cestninskem sistemu ob prehodu na popolnoma avtomatizirano elektronsko cestninjenje v prostem prometnem toku;
  • javno finančno obvladovanje projekta izgradnje avtocest, ki ima pomembne makroekonomske vplive na celotno narodno gospodarstvo.

Kljub navedenim namenom, je v preteklem obdobju prišlo do bistvenega odstopanja od začrtanih namer pri gradnji in upravljanju avtocest, in sicer:

  • radikalno zmanjšanje namenskih sredstev proračuna;
  • radikalno povečevanje zadolževanja;
  • radikalno skrajšanje rokov dokončanja osnovnega avtocestnega sistema in s tem do enormnega povečanja investiranja v letih 2006-2008;
  • zastoj pri prehodu na popolnoma zaprt elektronski sistem cestninjenja v prostem prometnem toku;
  • zastoj pri razvoju in trženju dodatnih storitev in dejavnosti Darsa (gospodarjenje z avtocestnim in obcestnim prostorom, razvoj in trženje telekomunikacijskih storitev, storitvene dejavnosti na počivališčih, storitvene dejavnosti za voznike – npr. pomoč na avtocesti, prometno-informacijski sistem s trženjem voznikom potrebnih informacij ipd.);
  • omogočanje privilegiranega položaja nekaterim koristnikom v obcestnem prostoru, ne da bi privilegij Dars kot upravljavec avtocestnega omrežja tržno zaračunal negospodarjenje z viški nepremičnin, ki jih Dars ne trži in s tem izgublja pomembne vire, ki bi znižali finančno breme javnih financ (zelo majhno število prodanih viškov parcel, kar je prodano, je prodano selektivno in pod ceno izbranim kupcem, ni sklenjenih nikakršnih najemnih ali drugih pogodbenih razmerij gospodarskega izkoriščanja obcestnega prostora ipd.).

Vse navedeno je ogrozilo možnost Darsa ob zapadlosti poravnati finančne obveznosti, še posebej, ker je v preteklem obdobju od 2004 do 2008 z garancijo RS realiziral pospešeno zadolževanje. Težave so bile rešljive in obvladljive, ker pobrana cestnina zadošča za odplačilo kreditov in servisiranje ostalih obveznosti upravljanja in vzdrževanja, saj je Dars uspel z bankami upnicami dogovoriti ustrezno refinanciranje oziroma podaljšanje rokov vračila kreditov.

V primeru, da Dars ne plača pravočasno zapadlih kreditnih obveznosti, imajo banke kreditodajalke možnost unovčevati garancije Republike Slovenije neposredno na proračunu Republike Slovenije (enako velja tudi za Darsove obveznice). Ker je po vseh kreditnih pogodbah dogovorjena klavzula o možnosti predčasnega odpoklica kredita zaradi zamude pri plačilu posamezne anuitete. To pomeni, da bi upnice lahko unovčevale garancije v višini celotne preostale obveznosti ob upoštevanju odškodnine za izgubljene predvidene obresti. V primeru plačilne nesposobnosti Darsa bi v najslabšem primeru upnice uveljavljale garancije v višini preko treh milijard evrov (zelo približna ocena). To se seveda ne bo zgodilo, ker ne banke upnice, ne Slovenija, ne Dars nimajo potrebe prenesti kot Grčija dolg Darsa v javni dolg Slovenije, ker je preko cestnine zagotovljen ustrezen in realen vir odplačila obveznosti, ki prav zato ni upoštevan kot javni dolg, čeprav gre za sredstva, ki so bila investirana v javno infrastrukturo v imenu in za račun Republike Slovenije.

Uprave Darsa so v preteklem obdobju po koncu prve uprave nekritično sledile zahtevam vladajoče politike in niso strokovno parirale odločitvam vlade in državnega zbora, ki pomenijo odstopanje od temeljnih razlogov, ki so narekovali Republiki Sloveniji v času od 1993 dalje kreirati gradnjo avtocest po opisanem izvirnem modelu, ki je v evropskem merilu ocenjen kot eden najuspešnejših modelov, zaradi česar je ta model finančno podprla EIB in za njo tudi druge komercialne evropske banke. Politično imenovanje uprave Darsa, ki ne zasleduje cilja zagotoviti strokovnost pri vodenju tako pomembnega projekta, ima za posledico, da sta bila vlada Republike Slovenije in Državni zbor premalo opozorjena na posledice nekaterih ključnih odločitev (npr. pretirano zadolževanje). Strokovni delavci Darsa, ki so na problematiko argumentirano in pravočasno opozarjali in upravi Darsa predlagali ustrezne ukrepe v smeri varovanja dolgoročnih poslovnih interesov Republike Slovenije, kot izhajajo iz uvodoma citiranih dokumentov, so bili deležni degradacije, v posledici česar so bili v letu 2006 prisiljeni Dars zapustiti. Dars se je tako prelevil v poslušnega izvajalca trenutnih političnih odločitev oblasti, v posledici česar je tudi ustrežljivo stregel odpravi modela, ki je bil uspešen in po katerem je Slovenija zgradila preko 80 % svojih avtocest.

“Model” gradnje avtocest po letu 2010

Po zadnji spremembi zakona o Darsu (iz leta 2010) ta sedaj po 5. čl. zakona ne vodi in ne organizira več gradnje avtocest v imenu in za račun Slovenije, pač pa gradi avtoceste v svojem imenu in za svoj račun v okviru koncesije gradenj v skladu z zakonom, ki ureja javno-zasebno partnerstvo. Takšne koncesije Dars še nima pridobljene in tudi ni razumljivo, kakšno javno-zasebno partnerstvo bi to bilo, če je Dars kot strateška naložba še vedno v 100% lasti Slovenije. Poleg tega je ta določba sporna glede na evropsko pravo, saj se koncesije lahko podeljujejo le na podlagi javnega razpisa in ne več neposredno z zakonom.

Po novi ureditvi ima Dars po zakonu stavbno pravico na zemljiščih, na katerih bo organiziral in vodil gradnjo avtocest za čas trajanja koncesije. Torej bo imel Dars pravico graditi avtocesto na tujem zemljišču, ko bo pridobil koncesijo. S tem zemljiščem ne sme razpolagati, niti ga ne more obremenjevati, torej ne more najeti kreditov zavarovanih s hipoteko na avtocesti. To je seveda logično, saj je avtocesta javno dobro, izven pravnega prometa.

Javna sredstva niso več vir financiranja avtocest, ker so vir po 11. čl. zakona o Darsu le: cestnine in drugi viri trženja avtocest, najeti krediti, sredstva zbrana z izdajo dolžniških vrednostnih papirjev in drugi viri, ne vemo pa kateri.

Cestnine in drugi viri trženja avtocest so po tem, ko Dars plača koncesnino državi kot investicijski vir dejansko zanemarljivi. Plačana koncesnina je namenski vir proračuna, ki je rezerviran za odplačilo že najetih kreditov. Kateri so drugi viri trženja in kakšni so – ni znano, verjetno pa gre za razne najemnine iz najema nepremičnin na počivališčih ter trženja optičnih vodov. Najeti krediti so do sedaj bili najeti z garancijo Slovenije. Ker to ni več predvideno, lahko Dars najame kredite in izdaja dolžniške papirje le na podlagi instrumentov zavarovanj, kot je na primer hipoteka ali zastava bodočih prilivov. Toda 17. čl zakona o Darsu obremenjevanja Darsovega premoženja izrecno prepoveduje. Bodoče cestnine pa so že zastavljene za odplačilo že najetih kreditov in to verjetno še za kakšnih 40 ali več let.

Ker zakon ne pove, kateri so drugi viri, ne moremo preverjati njihove realnosti, lahko pa domnevamo, da drugih virov pravzaprav ne bo, saj če bi bili, bi jih zakon opredelil.

Je 3. razvojna os dejansko resničnost?

Vse kaže, da so težave pri umeščanju trase ceste tretje razvojne osi v prostor gotovo resne, a še zdaleč ne edine in sploh verjetno najmanj pomembne. Če bi Dars, tako kot nekoč, imel jasno zagotovljene vire za financiranje, če ne bi bilo zmede s stavbno pravico, če bi imel sklenjeno koncesijsko pogodbo, če bi bilo razčiščeno, da nas ne bo nihče gnal pred evropsko komisijo, ker kršimo obveznosti glede javnega oddajanja koncesij, če bi imel Dars upravo, kot je bila nekoč uprava iz leta 1994 in če bi bil minister za infrastrukturo na ravni tedanjega ministra za promet in če bi bil predsednik vlade primerljiv s tedanjim predsednikom vlade in še kaj takšnega, bi z gotovostjo upal trditi, da tudi težav z umeščanjem v prostor ne bi bilo. Obratno pa upam trditi, da težave z umeščanjem v prostor dejansko služijo le kot izgovor za to, da se pravzaprav ne gradi, temveč le projektira sanjske investicije, ne za to, da bi kaj počeli, temveč da zaposlimo lahkoverno ljudstvo, ki verjame, da je nekaj res, ker to pač piše v časopisu.

Kaj je torej resnica o tretji razvojni osi? Je mar res, da os postaja resničnost?

Ne. Resnica je, da je tretja razvojna os iluzija in nič ne kaže, da bi oblast imela resen namen to os začeti graditi, vsaj leta 2019 gotovo še ne.

Stanko Štrajn – več Premislekov in kritik zdravega razuma na http://www.prometej.eu

avtocesta_dars

Gostujoči zapis je kategorija namenjena bralcem bloga had. Marsikdo ki bere bloge, tudi zapiše kakšno zanimivo stran, jo fotografira, vendar si zaradi parih prispevkov ne želi odpirati bloga. Nekaj časa sem okleval, premleval, če si res želim tega in ugotovil, da moram narediti nekaj v to smer, sicer izgubi pomen par stvari, ki jih že ves čas bloganja zagovarjam. Namreč najti sinergijo z ljudmi, ki so kompetentni in sposobni in vedno veliko in jim ponuditi, da prispevajo zapise, mnenja, fotografije.

In tukaj vam dajem možnost. Vaše zapise bom objavljal zapise v kategoriji Gostujoči zapis.

Kaj dobite vi? Prostor za objavo na enem najbolj obiskanih blogov v Sloveniji je v bistvu vse kar vam lahko ponudim. In to, da vas bo prebralo veliko več ljudi, kot če bi bili na svojem. Na si ne morem privoščiti da bi plačeval vaše prispevke, tako da je to pro-bono. Kaj dobim jaz? Vsebino, ki se bo razlikovala od moje in bo mogoče pritegnila še kakšnega bralca več.

Pravila igre morajo biti vnaprej jasna:

  • vsak prispevek bom prebral in presodil če je primeren za objavo. Če bo odgovor negativen, ga bom tudi poskusil obrazložiti preko maila.
  • zapisi naj bodo informativni, oz. naj imajo svojo vsebino (tega, kaj je kdo jedel za zajtrk, ne bom objavljal)
  • trači, ki nimajo nobenega verodostojnega dokaza, ne bodo objavljeni
  • politična stališča naj bodo podkrepljena z dejstvi in ne zgolj natolcevanje
  • če boste poslali fotografije, naj bodo vaše avtorsko delo (fotke iz interneta objavljate na Siolu!)
  • komercialni zapisi o tem, kako je vaš portal oh in sploh, ne bodo objavljeni
  • obvezno mi morate sporočiti kako naj vas podpišem

Če je še kakšen predlog, vprašanje, diapozitiv, karkoli, me lahko kontaktirate na mail info @ had.si, kamor lahko tudi pošljete svoje prispevke.

VN:F [1.9.22_1171]

Oceni zapis:

Rating: 0.0/5 (0 votes cast)

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.