---
title: Jaz pizdim čez Dars, Marko Plahuta pa je zbral podatke in pokazal realno stanje
date: 2026-10-06T15:25:08Z
modified: 2026-10-06T15:25:08Z
permalink: "https://www.had.si/blog/2026/10/06/jaz-pizdim-cez-dars-marko-plahuta-pa-je-zbral-podatke-in-pokazal-realno-stanje/"
type: post
status: publish
excerpt: ""
wpid: 390475
categories:
  - razmišljanja
tags:
  - razmišljanja
  - avtoceste
  - dars
  - data
  - delovišča
  - Kozarje
  - ljubljanska obvoznica
  - marko plahuta
  - promet
  - prometna infrastruktura
  - prometne nesrece
  - ravbarkomanda
  - tretji pas
  - upravljanje prometa
  - Virostatiq
  - zastoji
  - slovenščina
language:
  - slovenščina
featured_image: "https://www.had.si/blog/wp-content/uploads/2026/10/virostatiq_dars_marko_plahuta.jpg"
featured_image_alt: virostatiq dars marko plahuta
timestamp: 2026-10-06T15:25:08Z
---

[Marko Plahuta aka virostatiq](https://virostatiq.com/) ni prometni strokovnjak in se za takšnega tudi ne predstavlja. Je softveraš, specialist za data mining in človek, ki ga očitno veselijo problemi, ki jih večina niti ne opazi, dokler jih ne začneš gledati skozi podatke. Prav to je pri njegovem raziskovanju najbolj zanimivo. Vzame ogromno količino navidez nepovezanih podatkov, jih združi, analizira in iz njih poskuša izluščiti vzorce, ki jih s prostim očesom težko vidiš. Probleme, za katere imamo občutek da obstajajo, s podatki spremeni v nekaj merljivega in vidnega.

- [Sekcijsko merjenje hitrosti na slovenskih avtocestah še ne deluje](https://www.had.si/blog/wp-content/uploads/wp-mfa-exports/post/sekcijsko-merjenje-hitrosti-na-slovenskih-avtocestah-se-ne-deluje.md)
- [Koliko Slovenijo stanejo zastoji? Več kot 2 milijona evrov na dan](https://www.had.si/blog/wp-content/uploads/wp-mfa-exports/post/koliko-slovenijo-stanejo-zastoji.md)
- [Zakaj se politične stranke ne preživljajo na trgu?](https://www.had.si/blog/wp-content/uploads/wp-mfa-exports/post/zakaj-se-politicne-stranke-ne-prezivljajo-na-trgu.md)
- [Kdaj bo Dars ugotovil, da vozila v letu 2026 niso več velikosti fička](https://www.had.si/blog/wp-content/uploads/wp-mfa-exports/post/kdaj-bo-dars-ugotovil-da-vozila-v-letu-2026-niso-vec-velikosti-ficka.md)

Tokrat se je lotil slovenskih avtocest. Na [x-u je objavil dolgo nit o stanju in pretočnosti našega avtocestnega omrežja](https://x.com/Virostatiq/status/2107380213864673283), ki ni nastala iz nekaj fotografij kolon ali enega slabega petka na poti proti morju. Od aprila naprej je zbiral podatke iz javno dostopnih števcev prometa, in to v petminutnih intervalih, nato pa jih povezoval z zastoji, nesrečami, delovišči in policijskimi podatki. Ob tem je zaznal tudi nedelujoče števce in izpade v virih podatkov ter jih pri analizi upošteval.

Tukaj je stvar postala zanimiva tudi zame. Ker je s podatki pokazal precej tega, kar že dolgo časa trdim na podlagi lastnih izkušenj na slovenskih avtocestah. Da problem niso samo turisti, da problem ni samo število avtomobilov in da odgovor na vsako prometno težavo ni nujno še en pas asfalta. Velik del problema je tudi v tem, kako se omrežje upravlja, kdaj se izvajajo dela, kako so organizirana delovišča in kaj se zgodi, ko na že tako obremenjenem sistemu odvzameš še del kapacitete.

Ko vse skupaj pogledaš na kupu, se pokaže precej neprijetna slika. Zastoji niso nekaj naključnega, kar se enkrat zgodi tukaj, drugič pa nekje drugje. Ponavljajo se na zelo konkretnih mestih, ob zelo konkretnih urah in na zelo konkretnih odsekih.

Ravbarkomanda je eden takšnih primerov, še bolj zanimiv pa je razcep Kozarje, kjer virostatiq ugotavlja, da se združujeta dva pomembna prometna toka in da se tam težava obnaša izrazito nelinearno, nato pa vpliva na precej širši del omrežja. Sam celo zapiše, da bi, če bi lahko naredil samo eno intervencijo, posegel prav v sotočje pri Kozarjah v smeri proti Primorski.

Še bolj zanimiva je njegova ugotovitev o tako imenovani histerezi prometa. Prometni tok se lahko zelo hitro sesuje, potem pa potrebuje bistveno dlje, da se spet vzpostavi. To pomeni, da nekajminutna motnja na napačnem mestu in ob napačnem času ne pomeni nekajminutne zamude, ampak lahko sproži verižno reakcijo, ki se vleče še dolgo potem, ko je prvotni problem že izginil.

Potem pridemo do dela, kjer postane analiza za Dars precej neprijetna. Virostatiq iz podatkov ne sklepa, da je za vsak zastoj krivo delovišče ali da povečan promet nima nobene vloge. Nasprotno, sam jasno pove, da je povečan promet pomemben ob določenih konicah in na določenih mestih. Toda hkrati ugotavlja, da so dela na cesti in nered, povezan z njimi, zelo pomemben del problema ter da razlaga “na cestah je pač preveč avtomobilov” ne pojasni dovolj.

To je ravno tisto, kar me pri Darsu moti že dolgo časa. Seveda je poleti več prometa. Seveda so petki problem. Seveda ljudje zjutraj prihajajo v Ljubljano in popoldne iz nje odhajajo. Seveda turisti julija in avgusta povečajo promet proti morju. Ampak nič od tega ni presenečenje. Dars ve, kdaj je petek. Ve, kdaj je avgust. Ve, kdaj so jutranje in popoldanske konice. Vse to so stvari, ki jih lahko napoveš precej natančneje kot vreme čez dva tedna. To ni naravna katastrofa. To je koledar.

Če si upravljavec sistema, potem je precej pomembno, kako posege v ta sistem načrtuješ. Ne gre za vprašanje, ali je treba ceste obnavljati, ker jih seveda je treba. Gre za vprašanje, ali dela organiziraš tako, da narediš najmanjšo možno škodo prometnemu toku, ali pa postaviš zaporo, zmanjšaš kapaciteto in nato uporabnikom razlagaš, da je problem pač v prevelikem številu avtomobilov.

Najbolj neprijeten del virostatiqove analize pa so nesreče. Po njegovih podatkih je ob zastoju verjetnost nesreče približno 3,6-krat višja kot pri prostem prometu. Prevladujejo naletne nesreče, pojavljajo pa se tudi bočna trčenja in oplaženja, kar je pri počasnem prometu, menjavanju pasov in nenehnem speljevanju ter zaviranju precej logičen rezultat. Zanimiv je tudi podatek, da zastoj na tveganje nesreče vpliva še močneje kot močan dež. To seveda ne pomeni, da je vsak zastoj neposredni vzrok nesreče in da imamo s tem opravka z neko popolno vzročno zvezo, pomeni pa, da je povezava dovolj velika, da je upravljavec cest preprosto ne more ignorirati.

Ko virostatiq letošnje stanje primerja še s podatki prejšnjih let, pokaže povečanje števila nesreč na več odsekih, kjer so letos potekala dela. Sam je pri svojih zaključkih precej ostrejši in govori o zelo slabem upravljanju ter odgovornosti ljudi, ki tak sistem vodijo. Takšne stvari odprejo precej legitimno vprašanje, ali so delovišča in prometne ureditve okoli njih zasnovane dovolj varno in dovolj učinkovito. Predvsem pa, če za njimi stojijo strokovne odločitve.

Ker če veš, da zastoj bistveno poveča tveganje nesreče, in če vidiš, da se na odsekih z deli število nesreč povečuje, potem ni dovolj samo postaviti znak 60 in reči, da so za vse odgovorni vozniki. Tudi sistem mora biti zasnovan tako, da upošteva dejanske voznike, ne idealnih voznikov iz priročnika.

Še ena stvar iz njegove analize je zelo zanimiva in se je pogosto sploh ne zavedamo. Ko se avtocesta zamaši, promet ne izgine. Vozniki začnejo zapuščati avtocesto in se selijo na lokalne ter regionalne ceste. S tem zastoj na avtocesti ni več samo problem nekoga, ki sedi v avtomobilu na avtocesti, ampak postane problem ljudi, ki živijo v krajih ob njej. Virostatiq v svojih podatkih pokaže, da se v času zamašene avtoceste povečajo tudi nesreče na cestah, kamor se promet prelije. To je pomembno, ker lepo pokaže, da slabo upravljanje glavne prometne žile nima posledic samo na tej žili, ampak jih razlije po celotnem prostoru okoli nje.

Potem pridemo do turistov, ki so pri nas priročen odgovor za skoraj vse poletne zastoje. Virostatiq turistov nikakor ne izloči iz enačbe. Prav nasprotno, napiše, da nedvomno prispevajo tako k zastojem kot tudi k nesrečam. Toda bistveno vprašanje ni, ali turisti povečajo promet, ker ga seveda povečajo. Bistveno vprašanje je, kako je mogoče, da sistem vsako leto znova deluje, kot da ga je prihod turistov presenetil. Turisti ne pridejo nenapovedano. Ne pojavijo se neke naključne srede novembra. Njihov prihod lahko napoveš, prometne konice lahko izmeriš, obremenitve lahko simuliraš, problematične odseke pa lahko vidiš leta vnaprej.

Če imaš podatke, imaš tudi možnost upravljanja. Ravno to se mi zdi virostatiqove analiza najpomembnejša. Ne zato, ker bi dokazala, da je Dars kriv za vsak zastoj, vsako nesrečo in vsak izgubljen dopustniški dan. Tega ne dokazuje in takšen zaključek bi bil preveč enostaven. Pokaže pa, da se težave ponavljajo na istih mestih, da so nekatera ozka grla izrazito problematična, da dela zelo vplivajo na pretočnost, da so zastoji povezani z bistveno večjim tveganjem nesreč in da se posledice z avtoceste prelijejo tudi na lokalne ceste.

Na koncu pridemo še do večnega slovenskega odgovora na prometne težave: tretji pas. Mogoče ga na določenih odsekih res potrebujemo. Verjetno ga marsikje potrebujemo. Toda tretji pas ne bo sam po sebi popravil slabega načrtovanja del, napačne organizacije vključevanj, problematičnih razcepov in sistema, ki se ob prvi resni motnji sesuje hitreje, kot se potem pobere.

Če bo način upravljanja ostal enak, bomo nekoč pač stali na treh pasovih namesto na dveh. To je tisto, kar trdim že dolgo časa. Slovenija nima samo problema s premalo cestami ali s preveč avtomobili. Ima tudi problem z upravljanjem prometa. Ima problem z odločevalci, ki očitno niso nikoli naredili takšnih analiz, kot jo je naredil Marko Plahuta.

Najbolj ironično pa je, da za to ne potrebujemo več občutkov in gostilniških debat. Podatki obstajajo. Promet se meri, zastoji se merijo, nesreče se merijo, mesta, kjer se sistem sesuva, poznamo, in vemo tudi, kdaj se to najpogosteje zgodi. Če lahko Marko Plahuta več mesecev zbira javne podatke in iz njih sestavi takšno sliko slovenskega avtocestnega sistema, potem bi pričakoval, da ima Dars na voljo še precej več podatkov, precej boljše modele in precej več ljudi, ki se s tem ukvarjajo.

Vprašanje je samo, kaj z njimi naredijo. Ker mogoče problem slovenskih avtocest res ni samo v tem, da potrebujemo še več asfalta. Mogoče bi morali najprej precej bolje upravljati tistega, ki ga že imamo. Ali pa pač je Dars parkirišče za določene ljudi, ki se požvižgajo na varnost, zastoje in predvsem stanje na naših avtocestah. Kljub temu, da vsako leto izgubimo preko 800.000.000 evrov v zastojih!

Marko, hvala! In upam, da ga Darsovci pokličejo in jim razloži težave in ponudi rešitve na podlagi konkretnih podatkov, ki se jih sami še niti ne zavedajo.